李盛霖部长在全国水运工作座谈会上的讲话

　　水运是国民经济的基础，是先导性、服务性产业。改革开放特别是进入新世纪以来，国家先后制定出台了一系列鼓励和支持水运发展的政策，发布了中长期和阶段的发展规划，推进了水运投资主体多元化，加快了水运基础设施、运输装备和支持保障系统建设，水运发展取得了显著成效。现在，初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、现代化程度比较高的港口体系，内河航道基本形成了以“两横一纵两网”国家高等级航道网为主骨架的航道体系；船队大型化、专业化、标准化趋势逐步明显，船龄结构有所改善，运力结构正在进一步调整，运输装备水平也有所提高，海运船队运力规模位居世界第三：水路运输服务效率和水平有所提升，运输组织有所优化，效率也有所提高，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续8年位居世界第一；港口服务和物流功能进一步拓展，航运服务业快速发展，综合服务能力正在逐步提升。

　　随着水运事业的持续快速发展，水运在经济社会发展中的地位也在不断提升。一是水路运输已逐步成为综合运输体系的重要组成部分，水路货运量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和48%，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用；二是我国在世界海运界的地位不断提升，已发展成为港口大国、航运大国和集装箱运输大国，我国海运大国的形象总体是好的，一些重大水运工程项目已经成为世界的典范，在国际事务中发挥了越来越重要的作用；三是水运已成为沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，承担了我国90%以上的外贸货物运输量，港口接卸了95%的进口原油和99%的进口铁矿石，有力地保障了国民经济、对外贸易和区域经济的协调发展。与此同时，水运的应急能力和服务水平不断提升，在抗击恶劣天气和迎峰度夏等特殊时期的重点物资运输保障中，水运发挥了越来越重要的关键作用，为我国国民经济的高效、安全运行作出了重要贡献。

　　这些年来，水运事业所取得的成绩，是党中央、国务院和地方各级党委、政府高度重视、正确领导的结果，也是水运行业广大干部职工勤奋拼搏、共同努力的结果。借此机会，我谨代表交通运输部党组，向所有为我国水运事业发展作出贡献的同志们，向关心支持水运事业发展的新闻媒体的朋友们，表示衷心的感谢！

　　尽管我国水运事业发展取得了很好的成效，但是我们也应该清醒地认识到，水运的发展面临着新形势、新要求，加之我们自身存在的一些结构性矛盾和问题，新老问题交织在一起，水运既面临着前所未有的机遇，也面临着前所未有的挑战，机遇和挑战并存。在这种情况下，迫切要求我们认清形势，增强对水运结构调整的重要性和紧迫性的认识。对这一点，我们可以从三个方面认识结构调整对于水运来说是势在必行。

　　第一是，从国际国内宏观经济环境看，加快水运结构调整势在必行。当前世界经济正处于后金融危机时期，欧美债务危机进一步加剧，高通胀、低增长的特征明显，这种特征反映的现象就是市场的需求受到抑制，经济的格局面临深度调整。国际经济发展缓慢或者说不确定，必然对水运特别是海运市场影响很大。就国内来讲，国内经济发展虽然保持了增长的趋势，但我们面临的环境越来越复杂，而且这种环境是不确定的，既面临着国际环境对国内的影响，也面临着国内经济多年深层次问题在当前的显现，各种尖锐矛盾、深层次问题凸显出来，国内也面临着经济增速放缓、通货膨胀压力加大，尽管我们采取了控制性措施，但CPI仍然在高位运行。这种高位运行，有些方面我们可以控制，有些方面我们控制不了。国际国内宏观经济环境的变化，对水运特别是海运带来了不可避免的冲击，航运发展形势不容乐观。不久前，我在博鳌“国际海运年会”上讲，当前我国国际航运面临着双重的压力，而且这种双重压力将会持续相当长的时间，就当前来讲，海运面临形势的严峻性比2008年国际金融危机初期更加严峻。一是由于运输需求增长乏力，2002年以来特别是近几年运力投放过快，国际航运供需严重失衡，竞争加剧。当前和今后一个时期国际国内经济发展放缓，意味着航运市场的发展空间也在放缓，与此同时，未来两年大量新船不断交付。国际国内经济发展放缓，投入市场的运力又在不断增加，运力供需矛盾会更加突出。面对这种形势，国际超级航运企业都在通过调整经营战略、加快技术更新、推动绿色航运发展等措施，增强他们的竞争优势，给我国航运企业造成了巨大压力，竞争更加激烈。二是通货膨胀，包括燃油、人工等成本大幅上涨，不少航运企业已经出现了亏损，这种趋势还在发展，而且很多因素是国际输入的、不确定的。在这种情况下，航运企业的经营成本会进一步增加，亏损严重。因此，我们要深刻认识到世界经济复苏的艰巨性和复杂性，以及水运需求高增长的不可持续性，准确判断、正确把握今后一个时期的水运发展态势，做好应对严峻形势的思想准备，企业应该主动应对，政府部门积极支持，深入推进结构调整，加快转变发展方式，不断优化运力、运输和组织结构，走质量效益型的内涵式发展之路，增强应对复杂形势和化解危机的能力。只有这样，我们才能渡过难关。

　　第二是，从“十二五”时期经济发展规划对交通运输的要求看，加快水运结构调整势在必行。改革开放以来，我国交通运输实现了快速发展，经过改革开放二、三十年的努力，交通运输基本适应了经济社会发展，各种运输方式都位居世界前列。但应当看到，交通运输发展现在进入了新的阶段，中央要求交通运输由基本适应到适度超前。如何做到适度超前？很重要的就是推进综合运输体系建设，推进现代物流发展，实现交通运输信息化，实现低碳绿色交通，完善交通安全应急保障体系。综合运输体系建设必须建立在各种运输方式都发展的基础上，只有这样，才能按照市场和经济社会发展的需要，在通道上，在区域内，选择最可行的交通运输方式。我们目前各种运输方式发展还不平衡，内河水运是一个短板。水运符合国家资源节约型、环境友好型社会建设的要求，在承担大宗、低附加值和集装箱货物运输方面有着明显的优势。所以中央对“十二五”交通运输发展的要求，就是要统筹各种运输方式的发展，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，这是新时期交通运输发展的战略要求和方向。今年初国务院出台了加快内河水运发展的意见，将内河水运发展上升为国家发展战略，这是构建便捷、安全、高效的综合运输体系的一项战略性措施，也为今后一个时期交通运输结构调整指明了方向。

　　水运结构调整是交通运输结构调整的重要组成部分，内河水运结构调整又是水运结构调整的重要方面。下面我用几组数据来说明水运结构调整的紧迫性，第一组数据是内河运输船舶的平均吨位仅450吨，长江干线为800吨，而美国是1200吨，德国是1400吨，平均吨位比较低的一个重要原因是航道等级问题；第二组数据是内河高等级航道比重很低，去年底内河三级及以上航道9280公里，仅占总里程的7.5%，而美国三级及以上航道比重61%，德国是76%；第三组数据是内河运输经营主体分散，规模小，竞争力低，我国内河运输企业有4600家，还有个体经营者近3万家，平均运力规模仅5艘、2150载重吨。我们需要加大水运结构调整的力度，促进现代交通运输业的发展，这也是“十二五”时期经济发展对交通运输的基本要求。

　　第三是，从行业自身发展情况看，加快水运结构调整势在必行。尽管我国水运发展取得了明显的成绩，但一些结构性矛盾和问题还比较突出，内河水运的比较优势尚未得到充分发挥，仍是综合运输体系的短板和薄弱环节；港口集疏运体系还不完善，发展质量不高，需要预防过度超前和低水平重复建设；我国海运在世界海运界的话语权不多，综合竞争能力不强。

　　我介绍两个方面的情况，一是港口：我国港口在过去相当长的时期内实行全国统一管理的体制，改革开放以来，港口体制率先改革，80年代后期开始下放，现在已经实现了全部由地方管理。改革的实践证明，港口的下放是正确的、有效果的。港口的下放，极大地调动了地方发展港口的积极性，如果没有港口体制的下放，就不可设想港口的能力可以适应这些年对外贸易的发展。但港口的发展也面临着必须解决好的一系列问题。土地、岸线、水域资源的利用效率并不高，港口的安全管理和节能减排的任务仍然非常繁重，港口的信息化水平还有待进一步提高，特别是港口的发展如何适应国家区域经济发展战略，如何按照市场化的要求，在市场运作过程中，通过资产重组，形成分工更加合理、优势互补、各方相互协作、竞争有序的港口群，这些问题都应该认真研究。这些问题的解决就涉及到港口的结构调整。当然还有更深层次的按照市场经济规律的资产重组。从规划入手，促进合理分工，从市场入手，促进优势互补。总之，必须通过结构调整，才能使港口发展更好地按照市场要求向前推进。二是海运：刚才祖远同志提出了水运结构调整的总体思路，是“兴内河、优港口、强海运”。兴内河，这是经济发展对综合运输体系的要求；优港口，这是市场的要求。至于强海运，简单地讲，就是海运企业要在国际航运界有更多的话语权。要能够有更多的话语权，企业应该是大型化、专业化、现代化。这里也有两组数据：(1)我国大陆的中远、中海和香港的东方海外以及台湾的长荣等4家企业的集装箱船队的运力总规模与马士基基本相当，中远、中海两家的集装箱运力规模仅为马士基的一半左右。马士基订购了十几艘18000TEU的集装箱船，而我们最大的是14000TEU。(2)2001年以来，我国海运服务贸易长期处于逆差，2008年逆差达到了150亿美元。目前我国近70%的进口原油是国外企业运输的，我们应该创造国货国运的规模和条件。应对当前的形势，不能靠暂时的措施。从根本上通过结构调整，适应复杂形势的要求，才能在国际上有更多的话语权。我们要立足当前，着眼长远，以世界眼光和战略思维研究解决好这些问题，积极推进结构调整，实现水运发展速度、质量、结构、效益相统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。

　　如何加快水运结构调整的步伐，刚才祖远同志已经作了具体部署，大家要认真贯彻落实。我想强调的是，水运结构调整是一项系统的工程，要从多个方面进行调整；也是一项长期的任务，必须长久地坚持下去。

　　第一，要从全局和战略的高度，不断增强水运结构调整的紧迫感和使命感。水运结构调整是交通运输结构调整的重要组成部分，没有科学的水运结构也就不能够认为有科学的交通运输结构。

　　第二，建议各级交通运输主管部门和港航企业围绕着这次会议提出的水运结构调整的总体思路、主要任务和措施，研究制定符合本地区、本单位发展实际的具体实施方案，同时抓好示范项目的建设工作，加强经验总结和交流，充分发挥示范带动效应，有计划、有步骤地推进水运结构调整。

　　第三，要继续深入地贯彻落实好国务院关于加快内河水运发展的意见，切实把加快内河水运的发展摆在重要位置，有关部门要保证资金投入，加快航道等公共基础设施建设，同时要积极组织好推进船型标准化工作，加大主要港区的集疏港高速公路、铁路建设力度，积极推进铁水、公水联运，充分发挥内河的集疏运通道作用，不断优化运输组织和经营主体结构。

　　第四，要继续加大宏观调控和市场监管力度，通过行政手段积极引导船舶运力合理有序投放，强化行业自律，制止恶性竞争，做到政府与企业风雨同舟，共渡难关。

　　第五，要进一步贯彻落实十七届六中全会精神，结合创先争优活动和反腐倡廉制度建设，推进面向现代化、面向世界、面向未来的交通文化建设，为交通运输事业发展营造良好的文化环境。