看不见的春运：云彩岭隧道打冰人

2015年02月05日 来源:中国交通造价网 作者:交通造价网

一时哨声起，打冰工人们迅速收拾起轨道上的作业工具，就近躲进隧道侧壁上一个高约3米的凹陷，它略显专业些的名字叫做“避车洞”。

“哨声说明有火车将要驶入隧道，需要马上就近躲避。”一位打冰工人向记者解释道。果然约5分钟后，一列运煤的火车呼啸而过，卷起一阵风夹着灰尘扑面而来。火车驶过之后，又过了几分钟，直至巡视情况的联络员发出安全信号后，打冰工人们方才再次进入隧道，继续进行先前的除冰作业。

火车驶过卷起的尘土尚未完全落下，空气仍然有些呛人。但是对常年从事隧道维修养护工作的工人们而言，“这并不是什么大事”。

云彩岭隧道距离山西省灵丘县东北十几公里。2月2日，记者从北京驱车300多公里赶到时虽已近中午，但隧道内的温度仍在零下10摄氏度左右。正在实施打冰作业的是北京铁路局丰台工务段白涧桥梁车间的云彩岭桥梁工区打冰组。他们负责包括云彩岭隧道在内的4个隧道的除冰任务。

漏水点与结冰点

打冰队每天凌晨4点起床，扛着自制的打冰杆等工具在4时20分进入隧道打冰。

拱顶形成冰锥的长度超过300毫米后，必须及时清除，且剩余残冰的厚度不能超过20毫米，边墙结冰厚度不能超过100毫米……北京铁路局丰台工务段规定了详细的隧道打冰标准。

冰锥掉在火车上会严重威胁行驶安全。为防止发生意外，北京铁路局丰台工务段不仅制定了详细的打冰标准，同时还会通过添乘（巡视人员登上机车，随着行驶中的火车检查结冰情况）以及现场检查的方式探查结冰病害，并及时通知工区进行处理。执行添乘任务的也是打冰队的工作人员或者路局、段领导等。这些检查人员精神高度紧张，生怕错过一处结冰点。

云彩岭桥梁工区打冰队共10名队员，因多种原因，每天总有2至4人不能进隧道作业。打冰作业人员每天凌晨4点起床，扛着自制的打冰杆等工具在4时20分进入隧道打冰。侧墙上的冰块，多用冰杆以及冰镐清除。每次冰镐敲击在冰面上，都会激起一阵冰末，手掌也因用力震得发麻。要清除7米多高的拱顶冰锥，则需要将几根冰杆拼插起来。这些清理工具都是打冰工人们自己一点点琢磨、一步步改造出来的。

每次作业，这个打冰队清理的结冰点都在200处左右，清理难度较大的结冰点需20多分钟。同时，队员们还要时时注意躲避穿过隧道的火车。由于每个打冰队承担了不止一个隧道的打冰任务，如果将步行抵达作业隧道的路程包含在内，整整一天的打冰工作结束后，他们的步行路程也将远远大于20公里。

然而，这些仍属平常。最艰难的情况是冬季大雪封山。由于隧道均位于深山之中，一旦大雪封山，坡陡弯急的盘山公路车辆无法通行，打冰队就只能步行前往不同的隧道除冰。如此一来，步行距离就更加难以估量了。

虽然平时需要时时检查隧道，进行除冰作业。但是，日常打冰工作仍然需要依靠“经验”。48岁的王万里是白涧桥梁车间主任，原先在京广线工作。自从2008年调到京原线后，他的每个春节都是在值班打冰中度过的。王万里对自己所负责隧道的结冰情况了如指掌。“云彩岭隧道总长3830米，结冰段是670米至2930米，在2910米至2930米处结冰最严重。”他说。

已经工作多年的打冰工人们往往能够掌握隧道的惯常结冰点。他们可以根据每一场雪的大小判断隧道哪些位置会在雪后结冰。甚至他们在夏季进行隧道养护时，就可以根据雨过之后的漏水点推断冬季的结冰点。

年年打冰保出行

京原线是连接山西省和河北省的重要动脉，且无法绕行。所以虽然这条线路冬季维护难度大，但由于缺少替代线路，京原线的隧道打冰工作就必须在每年11月15日至次年3月15日，年复一年地进行着。

完工于20世纪70年代的京原铁路本是战备线。受当时施工工艺的限制，京原铁路建成之后的114座隧道中有101座出现了渗水问题。一旦秋季雨水较多或者冬季降雪较多，打冰任务将非常繁重，乃至于有时需要调集其他车间的工人支援。

目前整个白涧桥梁车间共48人，承担着200多个隧道的日常维修养护工作。他们管辖的云彩岭隧道每天需要进行两次打冰作业：一次在6438次列车早上通过前，另一次在K603列车晚上通过隧道前。每次清理工作大约耗费4个小时。

打冰队日复一日的工作保证京原线沿线涞源、灵丘等地区居民的出行需要。京原铁路只是一条单线铁路，级别较低，目前尚未实现电气化。北京铁路局丰台工务段副段长邢建鑫介绍，货运方面，山西是能源大省，这条铁路承担着晋煤外运以及涞源各种稀有金属出省的重要任务。客运方面，沿线革命老区的客运需求仍主要依靠这条铁路线。

虽然公路越来越完善，附近居民的出行方式也趋于多样化。但是由于公路受雨雪影响程度较大，铁路仍作为一条可靠的出行通道存在着，因而对这条线路的维护和保养不能仅仅计算其经济收益，同时也应注重社会效益。

渗水整治减轻工作量

电气化改造前，必须进行隧道渗水整治。因而，不管就京原线未来发展，还是从目前保障冬季行车安全而言，对隧道进行渗水整治都将是隧道维护工作的重点内容。

今年的打冰任务与往年相比已经减少了许多。云彩岭隧道拱顶的冰锥比往年要细，结冰点也有所减少，偶尔会有一人多高的冰柱伏在侧墙上。

至于结冰减少的原因，打冰工人说，不排除今年秋冬两季雨雪减少的外部因素，但也是自2012年以来，对渗水隧道进行了治理的结果。经过治理之后，2014年严重渗水隧道比2013年减少了23座，共完成32座渗水隧道的整治工作。

陪同记者进入云彩岭隧道的邢建鑫说，治理渗水隧道主要有三种方式。第一种方式是通过在漏水缝隙内灌注堵漏剂，堵住漏水点。第二种方式是将隧道上的水引流，直接流入隧道内排水沟。第三种方式就是在隧道内结冰点开凿管道将地暖引上来，提高结冰点温度，使其难以冻结。

为了提高运力和速度，就必须对京原铁路进行电气化改造。电气化改造前，必须进行隧道渗水整治。因而，不管从京原线未来发展而言，还是从目前保障冬季行车安全而言，对隧道进行的渗水整治都将是隧道维护工作的重点内容。

结束了打冰工作的几个工人扛着打冰杆、打冰镐，拎着桶走出了隧道。随着隧道改造工作的进行，这个工种或将逐渐消失。但可以预知的是今年的这个春节，他们又一如既往地不得不在远离亲人的作业中度过了。

□记者手记

为了团圆

这是一队常年工作在深山隧道里的打冰人。你我乘坐的火车穿过黝黑的隧道时，说不定避车洞内就躲避着打冰人。

从已在打冰作业中度过三十多个春节的老工人，到初入队伍、第一年打冰的“90后”，这支打冰队涵盖了老中青三代。虽然他们在年龄上有着很大的差别，但当记者提及“团圆”以及“回家”这两个随着春节临近而被越来越多提及的话题时，脸上的表情是同一片淡然——“家人很理解和接受”是最常出现在他们口中的解释。

选择了这份职业，似乎意味着团聚与春节之间的必然关联已被斩断。不过，在被问及新春感念时，他们又在纸上写下一行行对父母、妻儿乃至于孙辈的歉疚。为了保证他人能够安全顺利地出现在亲人面前，他们不得不缺席自家的团圆饭。

正如一位多年从事打冰工作的工人所说，由他们“送回家”的载客列车数不胜数。在春运中，我们乘车经过隧道时，或许也该记得感恩致敬车窗外黝黑的某处躲避着打冰人以及其他线路维护人员，正是由于他们放弃的团圆保证了我们团圆路上的安全。