一引一推一拉 弹奏缓堵“三重奏”

2015年02月05日 来源:中国交通造价网 作者:交通造价网

近年来，道路交通基础设施建设趋于饱和，交通管理水平相对落后，导致我国从特大城市到大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。与此同时，由拥堵引起的交通事故、环境污染等问题日趋严重，逐渐成为制约城市可持续发展的瓶颈所在。缓堵，作为当前城市发展和改善民生的第一要务，被越来越多的城市提上议程。

纵观国内外城市交通缓堵实践，有过很多成功和失败的尝试。到今天，交通拥堵治理的思路相对成熟，缓堵措施归纳起来，最为突出的无外乎“引—推—拉”的三大策略。

以公交引导城市发展是“引”。作为北欧第二大城市，瑞典的斯德哥尔摩在1945—1952年的城市规划中明确了以公共交通为导向的土地利用模式和“大分散、小集中”的郊区发展战略。现在，即便斯德哥尔摩经济发达，居民小汽车拥有率居欧洲前列，由于健康的城市发展模式和发达、便利的公共交通系统，小汽车出行比例尚不足30%。

公交优先，不只是公交车辆在路权上的优先，更包括公共交通在规划和财税、经济政策上的优先权。通过建设公交小区，优化城市功能布局，减少不必要出行；通过紧凑型土地开发，优化空间布局，缩短居民出行距离…种种先导策略，对于改善我国城市交通拥堵状况具有重要的现实意义。

强化小汽车管理是“推”。新加坡是全球人口最密集的城市之一——人口547万，机动车近100万辆，而土地面积仅为718平方公里。1990年，新加坡推出了独特的车辆配额系统，市民注册新车必须首先竞标拥车证。拥车证在网络上公开竞标，每月两次，有效期只有10年。一体化的交通需求管理策略使车辆年平均增长率由原来的7%降至3%，早高峰进入中央商业区的交通量保持在30年前的水平。

运用经济和法规手段来影响出行者的行为，抑制人们购置和使用汽车的欲望，削减不合理的交通需求，可以保障城市交通系统的高效运行。配合限行限购、差异化停车收费等交通需求管理手段，能行之有效地把人们从小汽车里“推”出来。

发展慢行交通，鼓励绿色出行是“拉”。在杭州的城市综合交通体系中，慢行交通一直占据着重要地位。2010年9月，国家住建部将杭州市确定为“全国首批城市步行和自行车交通系统示范项目”建设城市，并于2011年12月通过验收。目前，杭州市具备了优良的公共自行车租赁系统，通过鼓励居民近距离出行采用步行或自行车，有效缓解了交通拥堵，促进了城市交通的“微循环”。

2010年，北京市自行车出行比例仅为16.7%，小汽车出行中5公里以下的出行比例却高达44%——这恰恰是最适宜利用步行和自行车出行的距离。不禁令人深思，除了限行限购等行政手段，以及机动化导向的交通基础设施建设思路，投入一部分精力打造一个完备的慢行交通系统或许也不失为一种有效的缓堵办法。

三大策略、种种措施并不意味着可以分而治之，舞起组合拳才更有效果。如斯德哥尔摩和新加坡还同时效仿了伦敦的经验，在改善公共交通的同时，对小汽车收取交通拥堵费。连“引”带“推”，“推”“拉”结合，共促城市交通走上良性发展轨道。

交通是城市的脉络，脉络畅通，城市的发展才能顺畅。城市交通的畅通既需要城市主体认识到位，缓堵方法对路，在具体工作上更要群策群力，务求实效。

（作者单位:交通运输部科学研究院）