铁路装备全方位“走出去”

2015年03月05日 来源:中国交通造价网 作者:交通造价网

国务院总理李克强1月28日主持召开国务院常务会议，部署加快铁路、核电、建材生产线等中国装备“走出去”，推进国际产能合作、提升合作层次。乘风而破，御舟而行，中国装备“走出去”再获掷地有声的见证。

传统的低端制造、出口加工在推动中国经济近三十年高速增长后已尽显疲态，寻找新的经济驱动成为新常态下的迫切任务。已在中国大地上驰骋近十年的高铁或能指引新经济驱动力的发展方向。近年来我国铁路设备出口实现跨越式发展，既有量增又有质变。2014年我国出口铁路设备267.7亿元人民币，同比增长22.6%。

中国提出共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略构想，寻求加强与中亚、东南亚乃至欧洲、非洲在经贸上的深度联动和互惠互利，这也给中国轨道交通装备提供了更多有所作为的空间。

2月14日，中国企业在海外修建的最长铁路——安哥拉本格拉铁路正式通车。这是安哥拉有史以来建设的线路最长、速度最快、规模最大的现代化铁路，全长1344公里。该铁路西起洛比托，终点位于与刚果接壤的边境重镇卢奥。来自中国北车大连机辆公司的火车头，将作为这条铁路新干线客货牵引的主要动力，横贯安哥拉全境。

高端定制化产品输出

2014年成为我国加快实施高铁机车等轨道交通装备“走出去”战略的重要一年。国家领导人出访海外期间，把高铁当做一张国家名片亲自宣传推动，开启了中国的高铁外交。2014年，中国南车和中国北车在出口业务方面均取得了骄人成绩。这两家企业的出口签约额均超过30亿美元，同比增长均超过60%。

中国南车出口南非新型电力机车、阿根廷城际电动车、伊拉克内燃动车组、马来西亚米轨动车组、新加坡无人驾驶地铁车辆等。高端整车产品出口实现了较大突破。中国北车出口南非232台内燃机车；出口泰国115辆米轨铁路客车；出口巴西的电动车组和地铁列车，将为2016年奥运会提供便捷运输服务；出口马来西亚的24辆动车组，是首次出口时速160公里的“准高速”动车组；出口美国波士顿的284辆地铁车辆，是“中国制造”轨道交通装备第一次进入美国地铁市场。

与此同时，中国铁路装备制造企业不断熟悉和了解国际市场规则，根据客户需求打造个性化车辆。我国企业为沙特朝觐研制的轻轨车辆，具有极强的耐高温能力和抗风沙能力，自投入运营以来，客运量屡屡刷新最高纪录；为泰国曼谷研制的地铁车辆，适应曼谷高温多雨天气，在曼谷历次暴雨洪水中经受考验；为巴西研制的电动车组和地铁列车，不仅满足其对车辆强度和非常轨距的特殊要求，还融入了巴西桑巴文化符号；出口土耳其的“祥龙号”100%低地板现代有轨电车，深受当地市民喜爱。

产品输出向全面输出转变

依托核心技术优势，中国铁路装备制造企业逐步打破了以产品输出为主的传统出口形态，形成产品、技术、资本全方位“走出去”态势。

中国南车相继在马来西亚、土耳其、南非等重点市场实施本地化生产，带动市场的深入拓展和海外产业布局；斥资2.9亿欧元收购德国采埃孚集团旗下的百年品牌BOGE（博戈）公司；组建中泰高铁联合研究中心、中德轨道交通技术联合研发中心；牵头成立了国际轨道交通车辆工业设计联盟、中国IGBT技术创新与产业联盟。

中国北车2014年先后成立了北车澳洲公司、美国公司、印度先锋公司。中国北车—瑞士PROSE转向架技术联合研发中心揭牌。这是继中国北车捷克布拉格工业大学电力牵引与控制联合研发中心、中国北车美国密歇根大学焊接结构研发中心成立后，中国北车成立的第3个海外研发中心。这意味着铁路装备制造业开始在更高水平、更高层次上实施国际化经营战略，推动企业自主创新、引领创新能力进一步提升。

依靠技术创新推动转型发展，我国铁路装备制造技术已跨入国际先进行列，企业国际竞争力明显增强，为加快实施“走出去”战略提供了强有力支撑。目前，在高速动车组、核心部件、铁路机车和城市轨道交通领域都已经实现了技术研发方面的突破。

在动车组生产方面：国内已批量生产时速250公里和350公里两个速度等级的CRH系列动车组；同时，以四方股份、长客股份、唐车公司为主体的研发制造基地和一批配套骨干企业，掌握了关键制造技术，实现了动车组技术升级，自主研制生产了运营时速350公里的CRH380系列动车组。

在核心零部件生产方面：基于永磁电机的高速列车牵引传动系统、新一代列车网络控制系统和牵引传动控制系统、高速列车齿轮箱等核心部件自主研制成功，增强了企业核心技术能力。

在铁路机车领域：自主研制成功世界上功率最大、牵引能力最强的电力机车、内燃机车，以及登顶“世界屋脊”的高原电力机车。

在城市轨道交通领域：中国企业有能力生产各型车体、各类材质、各种牵引方式的地铁列车，并在香港地铁、沙特朝觐轻轨铁路、巴西里约热内卢世界杯期间的地铁运营中经受住了考验，赢得了国际认可，树立了“CNR”中国铁路品牌。

□专家观点

高铁火热走出去的冷思考 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚

我国高铁走出去正进行得如火如荼，被赋予了“国家名片”的称号。但在高铁出口火热的背后，业界也应该保持应有的冷静和克制。我国高铁走出去应该选择怎样的模式，又该考量哪些因素？

优先出口装备和技术降低风险

日本于1964年开始运营世界上第一条高铁。随后法国和德国根据各自国情，制定了自己的高铁技术标准，研发了各自的高铁技术。日、法、德高铁走出去，主要是通过输出高铁技术、承包工程以及出口高铁动车组等市场风险较小的方式。例如莫斯科到彼得堡之间的铁路就使用了德国的高铁动车组。韩国则主要引进了法国的高铁技术，中国台湾从日本、德国、法国均引进过高铁技术，德、日、法高铁走出去的最大市场在中国。他们走出去的基本模式是向有支付能力的国家出口技术、装备，但不提供贷款、不参与运营。换而言之，他们绝不承担高铁运营的商业风险。目前，世界上还没有哪个国家承担过从设计、施工、装备制造、安装调试，到过渡运营服务的整体海外高铁项目。这不是技术问题，也不是性价比问题，而是商业风险和政治风险问题，特别是铁路运营还涉及国家主权。

我国高铁无疑具有世界上最高的性价比，因而在国际市场具有较高的竞争力。但我们必须考虑国外是否有市场以及用何种方式走出去。由于国外高铁建设和运营存在巨大的市场风险和政治风险，我国高铁走出去最好采取以下模式：在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，并提供运营技术支持，但不能参与高铁运营，也不能提供大额长期贷款。唯有如此，方能规避高铁运营的巨大商业风险。

盲目低价竞标要不得

我国一些国有企业在海外市场仍采用盲目低价竞标的运作方式。他们错误地认为可以先低价获得项目，此后寻找理由提高价格。也有企业错误地认为低价中标就可起到示范作用，打开海外市场。这是他们对国外法律条款、市场风险、政治风险缺乏了解的表现。

以被取消的墨西哥高铁建设合同为例，之前媒体报道中国铁建承担墨西哥210公里高铁建设的合同额仅为178.53亿元人民币。而在国内，120公里京津城际高铁的总投资是215亿元。2014年墨西哥的人均GDP为1万多美元，在墨西哥建高铁没有规模效益。且在海外建设高铁还有诸多预期外因素，比如严苛的劳工、环保法规。综合多种因素，使得多数海外高铁每公里的建设成本大大高于国内。墨西哥高铁项目的线路长度比京津城际高铁还多近100公里。但中国铁建的投标价格居然低于京津城际高铁的建设费用。用如此离奇的低价竞标墨西哥项目，预测中国铁建亏损将在百亿元以上。

我国高铁“走出去”，要发挥自身的性价比优势参与国际市场竞争。但高铁终归是商业项目，不是援助项目，“高铁走出去”需要考虑利润，而不是“赔钱赚吆喝”。