长沙湘府路湘江大桥即将通车 工程造价不到5亿

2013年01月28日 00:00 来源:中国交通造价网 作者:交通造价网

　　湘府路湘江大桥连通河东省府片区与河西洋湖垸片区。该桥位于猴子石大桥以南、黑石铺大桥以北，西起湘江西岸洋湖路与兆新路交叉口附近，与潇湘路西线通过设置上、下桥匝道与地面辅道构成简易菱形立交;东跨湘江，越过湘江路南延线、京广铁路线、书院南路和豹山路，与湘府西路顺接，与湘江路采用两对定向匝道连接，与书院路通过一条环行线互接。
 

　　大桥全长2655米，预算总投资7.84亿元(其中工程造价4.99亿元)，2010年9月27日开始建设。桥面近期按双向6车道、远期双向8车道设计，两侧各设非机动车道和人行道，桥面净宽32.5米。
 

　　2013年1月25日，湘府路湘江大桥试通车。上午11时，连接湘府路大桥的书院立交上，几位工人正忙着安装隔音屏，引桥桥面上的沥青混凝土已经基本铺摊完毕，大桥两端的路灯也基本安装到位，但主桥桥面沥青混凝土层还没有摊铺，大桥人行道上的栏杆还没有完全建好。长沙城投集团项目公司负责人介绍，今天的试通车不向社会车辆开放，工程扫尾工作仍在紧张进行。只要近段时间不出现连续雨雪，可以确保春节前实现主线竣工通车，而驾车可以不到10分钟，河东到了河西。
 

　　三改方案，造价从16.7亿元降到4.99亿元

　　“控制工程造价，最需要控制的是工程设计，设计对造价的影响占90%。”这是长沙市长张剑飞提出的观点。
 

　　“湘府路大桥的设计方案是慎之又慎、不断优化的结果。”
 

　　“最初的设想是隧道过江。”采用隧道过江，使用寿命长，对航运和水源基本没有影响，征地拆迁量也小。但是，隧道方案因16.7亿元的高额工程造价和双向4车道有限的通行能力，被首先否决了。
 

　　设计团队随后做出了“三跨地锚式悬索桥”的桥梁设计方案。该方案采用大跨度悬索桥，主桥部分680米一跨过江，整座桥主要靠东西两座120米高的桥墩承重。桥梁设计得非常宏伟壮观，符合长沙一桥一景的建桥理念，也利于航行。工程造价8.94亿元。
 

　　在方案初步出炉后，张剑飞提出，如何在满足通行、通航、环保等条件的基础上，采用更加简洁明快的设计方案，以进一步降低造价。
 

　　最终，设计出了连续梁桥过江施工组织方案。“这是满足通行、通航、防洪、环保最经济、最实用的桥型。”据介绍，该桥型工艺成熟，施工风险小，工期相对较短，桥型简洁明快，最重要的是，造价仅为4.99亿元。
 

　　步步惊心，顶推桥梁巧过京广线
 

　　工艺成熟，并不意味着桥容易修。相反，因为复杂的地质环境和特殊的施工要求，对桥梁施工带来了严峻考验。
 

　　在进行主桥Z5号桥墩桩基施工时，钻机打到50米的时候突然遇到溶洞群，粘稠的泥浆让钻锤都掉了下去。最后，施工队临时制作一个长50几米的“钢护筒”下去，将底部用水泥封住，将水抽干，才取出钻锤。
 

　　施工进行到书院路老城区时，大量错综复杂的电缆、光缆、自来水管、污水管、燃气等管线，让进行桩基施工的工人们使出了浑身解数，小心翼翼。110根桩基用了8个月时间，比预期的3个月多出5个月。
 

　　最困难的，当然还是大桥顶推过京广线。由于大桥跨越中国运输最为繁忙的京广铁路，桥面离下方铁轨只有9米，距2.7万伏的铁路高压电网只有0.8米，万一施工时不留神落下个石子儿，整条铁路线就可能会瘫痪，这责任谁都担不起。
 

　　承担过京广线重担的中铁二十五局，先将一块长70米、宽38.5米、高3.8米、重4000多吨的箱梁(即铁路正上方的湘府路大桥桥面部分)做好，然后直接把它拉到铁路上方，减少铁路正上方的桥梁施工程序。利用每天45分钟的“天窗点”(铁路每天定时检测修缮的时间)，采取顶推的办法从京广铁路上推过去。
 

　　该段箱梁左、右两幅加起来总重达8000多吨，面积比3个篮球场还大，被誉为“中南第一梁”。为了确保安全，顶推过程中，还在导梁下铺设了用特殊材料制成的绝缘防电棚，将高压电线与箱梁顶推施工作业面彻底隔绝。
 

　　小心翼翼，步步惊心，2012年10月25日，两片巨无霸钢筋混凝土梁安放在两个花瓶式桥墩上，标志着湘府路湘江大桥成功跨过京广铁路。
 

　　猴子石大桥松绑，车程普遍减少半小时

　　“湘府路湘江大桥通车后，猴子石大桥将大大松绑。”交警部门分析，因为猴子石大桥以南的十几公里范围内，除绕城高速公路外，没有一座供市民出行选择的城市道路桥梁，南长沙市民往返河东河西，绝大多数要经猴子石大桥过江，这使猴子石大桥成为了长沙最堵的桥梁之一。
 

　　交警预测，湘府路湘江大桥春节前放开交通后，省府周边及韶山路以东数十平方公里的市民，都会选择从湘府路大桥过湘江。这比起走猴子石大桥来普遍节省半个小时车程。